Infothèque

DIESELPOWER attache une grande importance à la sécurité de fonctionnement ainsi qu'à la solidité des produits utilisés dans des véhicules. Le système de gestion de qualité correspond aux exigences du droit allemand et international de la circulation routière se référant à ISO 9002 et est donc soumis à de stricts contrôles. La compatibilité magnétique des produits pour utilisation dans le secteur automobile a été certifiée (e1*72/245*2006/28*4697). Concernant la puissance et les émissions de gaz d'échappement pour les systèmes électroniques utilisés dans des véhicules automobiles, des rapports d'expertises sont établis en permanence selon le paragr. 19, alinéa 3, no 4 du StVZO (règlement relatif à l'admission des véhicules à la circulation routière) et AirCare® (Canada).

Nous ne proposons aucune modification des enregistrements de données stockées en usine dans le boîtier électronique de commande du véhicule. Ces mesures de tuning ne sont pas sérieuses, voire dangereuses dans la mesure où la réécriture de secteurs partiels des logiciels originaux ne permettra jamais de saisir tous les paramètres nécessaires à la protection du moteur.

Il est impossible de vérifier un logiciel ayant été ultérieurement implanté. Une réinitialisation à l'état d'origine est techniquement compliquée et engendrera des frais supplémentaires. Des mises à jours de logiciel ultérieurs détruiront le " logiciel de tuning " lequel aura toujours est-il été acquis pour une somme substantielle.

En cas de garantie, constructeur automobile sera en mesure de clairement identifier les enregistrements de données modifiés ce qui entraînera la perte pure et simple de la garantie.

Quelques pays de l'Union Européenne ont déjà voté des lois interdisant de genre de " mesures de tuning ". Pour les véhicules affichant la norme Euro, seuls les boîtiers électroniques supplémentaires contrôlés conçus pour augmenter la puissance et le couple sont encore autorisés par le décret CE 715/2007. Aucune demande d'expertise ne pourra plus être posée selon le paragr. 19, alinéa 3, no 4 du StVZO (règlement relatif à l'admission des véhicules à la circulation routière) concernant ce que l'on appelle le " flash-tuning ".



Les systèmes DieselPower

1. DIGI PD
Ce système électronique est utilisé sur les véhicules à injection pompe gicleur de fabrication Bosch. L'augmentation de puissance s'effectue par la commande pilotée directe de la courbe caractéristique via soupapes magnétiques d'injection dépendant des paramètres originaux. Aucune conduite originale n'est interrompue. Fonctionnement du système d'injection pompe gicleur : les unités génération de pression (pompe), de pulvérisation (injecteur) ainsi que de commande (soupape électromagnétique) forment un ensemble. Chaque cylindre moteur dispose d'un de ces ensembles pompe gicleur de ce type logé dans la culasse lequel est actionné par un culbuteur de l'arbre à came agencé de préférence lui-même également dans la culasse. Le carburant est amené pendant le mouvement descendant du piston de pompe.
Le carburant n'est injecté qu'après que ce soit fermée la soupape magnétique à commande électrique. L'écoulement du carburant dans le système à basse pression s'interrompt alors et il s'ensuit dans la chambre pompe-gicleur une montée subite de pression. Une fois la pression d'ouverture du gicleur atteinte, l'aiguille d'injecteur commence à se soulever déclenchant la pré-injection. Le piston compensateur se met en marche pendant qu'augmente la pression et celui-ci libère un espace supplémentaire faisant ainsi s'abaisser la pression dans la chambre gicleur. Les ressorts d'injecteurs continuent d'être précontraints jusqu'à un certain point, la pression de fortement augmenter jusqu'à ce que l'aiguille d'injecteur se ferme de nouveau. Une fois la pression d'ouverture maximale atteinte débute alors l'injection dite principale laquelle dure jusqu'à ce que la soupape magnétique s'ouvre de nouveau. La chambre de pompe et de gicleur est mise hors pression faisant se fermer de nouveau l'aiguille d'injecteur. Un ressort assure le mouvement ascendant du piston de pompe. La chambre de pompe se remplit de nouveau de carburant lequel est soumis à une pression définie exercée par une pompe d'alimentation.
Le piston compensateur reprend sa position initiale pendant que le ressort de contrainte d'injecteur se détend de nouveau pour reprendre lui aussi sa position d'origine.


2. Die DIGI CR
Ce système électronique est utilisé sur les véhicules à injection à rampe commune de fabrication Bosch, Siemens et Delphi. L'augmentation de puissance s'effectue par la commande pilotée directe de la courbe caractéristique via capteur de pression de la rampe dépendant des paramètres originaux. Le réglage n'est rendu possible que jusqu'à une pression de rampe maximale définie. Fonctionnement du système d'injection à rampe commune : la pompe comprime fortement le carburant et amène celui-ci aux soupapes d'injection de tous les cylindres par une conduite commune à une pression pouvant aller jusqu'à 2000 bars. La différence avec les autres systèmes commandés par cames tient avant tout dans le fait que la génération de pression s'effectue indépendamment de l'injection. La génération de haute pression s'effectue par une pompe à piston radiale triple commandée par moteur laquelle alimente un accumulateur haute pression (rampe) L'injection dans la chambre de combustion moteur s'effectue par le biais d'injecteurs à commande électrique. On pourra choisir librement le moment d'injection de même que pourront s'effectuer plusieurs injections par cycle de combustion. Une quantité minimale de carburant ayant pour but de raccourcir nettement le délai d'allumage et donc de diminuer les bruits de la  combustion principale, sera injectée juste avant l'injection dite principale. La pompe haute pression est entraînée directement par le moteur et crée avec le réglage de pression une pression du système constante que l'on pourra pratiquement librement régler sur la gamme du régime moteur laquelle pression est présente sur la rampe ainsi que chaque injecteur. La pression du système agit sur l'injecteur et la chambre de gicleur laquelle produit la force d'ouverture via épaules de pression, ainsi que dans l'espace de commande où celle-ci agit sur la surface de section du piston de commande. Les surfaces sont choisies de sorte à ce que l'aiguille d'injecteur soit fermée par la pression du système. La soupape magnétique est disposée au-dessus de l'espace de commande. En s'ouvrant, celle-ci fait chuter la pression dans l'espace de commande. La différence de pression par rapport à la chambre d'injecteur suffit pour soulever l'aiguille d'injecteur. Le carburant est alors injecté. L'aiguille d'injecteur se soulève et le carburant est alors injecté.


3. DIGI VP
Ce système électronique est utilisé sur les véhicules équipés d'une pompe d'injection distributrice à pistons radiaux Bosch VP 44 ou VP 30 avec correction des données commandées par courbe caractéristique de la soupape magnétique haute pression. Le bus de données interne reste inchangé. Aucune conduite d'origine n'est interrompue. L'augmentation de puissance s'effectue par la commande active de la pompe à injection. Fonctionnement de la pompe à injection distributrice à pistons radiaux : les pompes à injection distributrices à pistons radiaux sont utilisées pour les moteurs diesel de haute performance à injection directe pour les voitures particulières ainsi que dans le domaine des véhicules utilitaires légers et moyens.
On pourra atteindre des performances de 35 kW par cylindre. En utilisant les vibrations dues au phénomène d'injection dans le cylindre, il est actuellement possible d'obtenir des pressions maximales allant jusqu'à 1750 bars côté l'injecteur. Ces pressions d'injection élevées assurent une fine pulvérisation du diesel et rendent ainsi possible une combustion quasi complète. La pression d'injection dans ce système commandé par cames s'effectue en fonction du régime moteur, c'est-à-dire que quand celui-ci augmente, la pression augmente également linéairement.
En liaison avec un boîtier de commande électronique et une soupape magnétique haute pression, l'EDC (Electronic Diesel Control), cette technique d'injection diesel à synchronisation permet de faire varier les paramètres d'injection sur une large gamme. Il est donc ainsi possible de commander plusieurs injections dans un même cycle et de déclencher une pré-injection (Pilot Injection) avant l'injection principale (Main Injection). Ceci permet un déroulement de la combustion plus en douceur ce qui entraîne surtout au démarrage à froid une réduction sensible des claquements moteur.
Le carburant est amené du réservoir à la pompe par une pompe à cellules semi-rotative laquelle est incorporée dans le carter de la pompe d'injection distributrice. Une pompe à pistons radiaux avec bague à came et deux à quatre pistons radiaux (selon le type de construction) créent la haute pression requise. Le temps d'ouverture de la soupape magnétique haute pression détermine la quantité injectée, le début du transport étant fixé par le moment auquel la soupape magnétique se ferme. Le régulateur d'injection intégré se charge du réglage du moment d'injection au niveau de l'angle du vilebrequin moteur. Celui-ci est réglé par une soupape magnétique cadencée.


4. DIGI Z
Les systèmes électroniques Z sont utilisés sur les véhicules équipés de pompes d'injection électroniques conventionnelles type Bosch VP 37.
Le Z -T est la version 24 volts du système électronique Z pour les camions.
L'augmentation de puissance s'effectue par ajustement dynamique du signal du régleur de quantité de sorte à ce que le boîtier de commande électronique du moteur procède à un réglage de la quantité d'injection conformément aux paramètres d'injection originaux du constructeur automobile.
L'augmentation de puissance s'effectue par une commande indirecte de la pompe d'injection.



Fonctionnement et mode de construction

Grâce à l'utilisation d'un système électronique innovateur très performant et spécialement conçu afin de répondre aux exigences élevée dues aux véhicules automobiles, les systèmes de DIESELPOWER sont devenus leaders en termes de qualité, sécurité et fiabilité.

Ce produit n'entraîne
-aucune modification du logiciel des courbes caractéristiques originales de l'usine dans le boîtier électronique de commande moteur du constructeur automobile.
-aucune modification des pièces utilisées à l'usine du boîtier électronique de commande moteur du constructeur automobile.
-aucune OBD ou tuning d'interface ainsi nommé.

Des composants numériques d'excellente qualité assurent une modification optimale de la puissance, du couple, de la consommation ainsi que des émissions.
On a conservé tout aussi bien le logiciel du boîtier électronique de commande dans sa version de série que les fonctions de celui-ci afin de garantir la protection technique du moteur.
DIESELPOWER attache une grande importance à la sécurité de fonctionnement et à la solidité des produits utilisés dans des véhicules.